地铁轻轨城市轨道交通谁为主万芳

地铁、轻轨———城市轨道交通谁为主

开场白 近年来，随着城市交通的发展，轨道交通升温已经成为不争的事 实。日前，新华社刊发消息，“十五”期间我国将建450公里城市轨 道。城市轨道交通有多种类型，如地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单 轨、新交通（AGT）等。在选择地上还是地下的轨道交通，也存在争 议。由于城市轨道交通技术复杂，造价较高，各种类型有各自的技术 特征和适用范围，需要在规划中结合各自城市特征具体分析和研究， 不可盲目发展。本报今天推出新栏目——“一周一辩”。首期刊发在 轨道交通发展上两种不同意见，供读者参考。轻轨方 轻轨相对地铁颇具优势 仲崇波 我国百万人口以上城市已达35个，交通主要依靠传统的公共汽车 和无轨电车，远不能适应城市发展需要。目前，城市轨道交通是快速、 大运量运送乘客的最有效运输系统。我国城市轨道交通发展缓慢，目 前也仅以少数几个城市的地铁这一单一形式存在，发展轻轨交通应是 未来的发展方向。 从性质上比较，轻轨是一种电气化铁路系统，运能相对地铁较小， 但可以与其它交通工具共享（10％－20％混合），既可以采用地铁的 高站台上下客，也可以采用低站台甚至无站台的形式。车辆可以根据 实际运量的需要采用单节或多节。从投资上比较，轻轨在每公里投资 上小于地铁。对土建工程来说，地铁的投资远高于轻轨；对车辆来说， 虽然地铁车辆造价略低，但轻轨的灵活性是地铁所无法比拟的；对能 量消耗和维修来说，轻轨也具有优势。此外，建设轻轨可充分利用地 面道路与建筑间绿化带上空，可保留沿线建筑和绿地。 （毕业于大连理工大学，现就职于国家智能交通系统工程技术研 究中心） 轨道交通不等于地铁 周晓勤 现在国内不少城市有关人员只要提到建设轨道交通就认为是建地铁，这是不正确的。轻轨与地铁相比投资差距非常大，地铁每公里投资在6亿元以上， 轻轨则只有2－3亿元，相当于地铁的1／3。对于我国来说，发展轻轨 更实用。现代轻轨交通技术先进、运行机智灵活、无排放污染、对城 市环境适应性强，在国外已被广泛采用。 我国现有11个200万人以上的超大城市，随着城市的发展，使运距不断增长，对城市轨道交通提出了更高要求。目前南京、沈阳、成 都的轨道呈现为中间在地下，两头在地上，既解决了城市的噪音问题， 又不阻碍城市的景观。发展中运量的轻轨交通，是我国大城市当前应 重点研究的课题。（毕业于北方交通大学，现任中国国际工程咨询公司交通项目部 副主任，高级工程师）轻轨是城市交通首选 韩宝明 制约城市轨道交通发展的一个重要因素就是投资过大，城市财力 难以承受。随着交通技术的发展和高科技的运用，地铁设备占总投资 的比例越来越大。地铁设备是综合性工业产品，许多发达国家已经形 成了地铁车辆设备的专业工厂，形成了独立的城市轨道交通产业。而 我国在地铁项目建设中，采用竞标的方法选择设备供应商，不同项目 使用不同产品，产品的标准、制式不一，设备和部件不能互换，后续 供应价格往往比主机原配件价格高十几倍，因此造成我国地铁建设中 的巨额经济损失，增加了我国地铁国产化难度。相比之下，发展轻轨 所需投资少，建设周期短，技术要求较低，是目前我国解决交通拥堵 问题的首选方案。 （曾获北方交通大学工学硕士，现任北方交大交通运输学院副院 长，副教授） 轻轨有利于保护建筑物 鲍世行 新型轻轨交通占地少、运量大、速度快、无噪音、无污染。从建 筑物保护角度看，轻轨建在地面上可以绕开贵重的建筑物，克服地面 建筑的限制，而地铁则不能避开地面建筑，更不能耗资绕行，地铁运 行中产生的振动也会影响到建筑物的生存期限，不利于重要文物建筑 物的保护。轻轨施工还可避免深入挖掘的行动，只要在地面上铺设路 轨或修建道路，使工程难度大大降低，重要建筑物下面也不会面临被 挖而导致地基架空的危险。 （毕业于清华大学建筑系，现就职于建设部中国城市科学研究会， 研究员，教授级高级城市规划师） 发展轻轨是现实的选择 郑晓薇 作为“十五”规划的一项重要内容，城市快速轨道交通将引导城 市发展方向，成为城市化进程的有效催化剂。人们期待着能在最大限 度减少初期投资、节省运营成本的前提下，使快速交通满足人们生活 需求，并将其作为一种产业推向市场。在我国目前建设资金有限，且 资金使用效率低的情况下，投资建设轻轨是符合国情的最经济实惠的 选择。地铁造价比轻轨高得多，且建设周期长，拿同样一笔资金优先 投资于建设轻轨，可更快更有效地解决当前十分突出的城市交通问题。 （女，中国地铁工程咨询公司咨询部副主任，高级工程师）地铁方 发展城市交通应以地铁为主 郭小碚要解决大城市交通问题，必须发展轨道交通，特别是地铁。 尽管地铁造价昂贵，但确实具有其它运输方式不可取代的优势。 首先，地铁的运量大，比轻轨大1倍，由于地铁速度为每小时30－40 公里，车辆编组为4－10节，在高峰时单向输送能力可达每小时3－7 万人；而轻轨运行速度在每小时30公里左右，车辆编组为2－4节。其 次，地铁运行不受其它运输方式影响，安全、准点。再次，地铁在地 下运行，对城市无噪音、无干扰，基本不占用城市土地，适合在大城 市的中心区建设。 （毕业于西安公路学院，现任国家发展计划委员会综合运输研究 所副所长） 建地铁融资渠道有多条 宋瑞 地铁具有运能大、快捷方便、安全正点等其它交通形式无法比拟 的优势，不能因为地铁造价高就不发展地铁。实际上，只要体制、机制适当，地铁的资金缺口是可以解决的。 地铁是巨额资金密集型系统，地铁的建设投融资模式可分为政府 财政投资、商业投资和混合投资三种模式。目前，我国大陆地铁的投 融资已逐步由单一投资模式发展为市、区、铁路部门和外资共同投资 的多元化投资新格局，并开始积极推行地铁投融资体制改革，包括： 完善投资多元化，增加投资型成本，减少债务型资本；实施项目法人 制，促使建设、运营、开发、监管职能分开，分别成立专业公司；建 立价格听证制度，适度调整运价；完善融资租赁等。这些措施将使我 国地铁建设的投融资机制逐步走向科学合理。 （女，交通运输专业博士后，现就职于北方交通大学城市交通研究所，副教授） 地铁国产化可降低造价 邵卫民 我国的中大型城市应合理利用地下空间来解决交通问题，只寄希 望于运量较小的地面轻轨来满足需求是非常困难的。此外，北京等城 市的实践情况表明，发展地铁对沿线经济发展有很大促进作用。 目前地铁面临的最大难题是资金短缺，这也是地铁建设周期长的 主要原因。如果筹集资金渠道多元化，在资金条件具备的形式下，地 铁建设不会用太长的时间。现在发展地铁交通还有一个很大的优势： 我国的地铁车辆制造技术已经得到解决，长春客车厂和北京地铁车辆 厂已经能制造出合格的地铁列车。这表明，通过国产化来降低地铁造 价在技术上已经不再是问题。所以，解决城市交通的方向就是发展地 铁。 （毕业于北京工业学院，现任北京地铁总公司总工程师室主任） 地铁上地面成本大降 叶大德 界定优先发展地铁还是轻轨，应以运输能力来区别。单向断面流 量每小时在8千－1万人的，公共汽车运输就可以解决；单向断面流量 每小时在1－3万人的，应建设轻轨；超过3万人的，就应修建地铁。 至于地铁的造价，完全有降低的潜力可挖。现在人们往往以为地 铁必须在地下建，在地面上的就是轻轨，事实并非如此，新加坡的地 铁70％都是建在地上的，而德国汉纳威的轻轨却建在地下。在目前我 国修建地铁的造价中，贵就贵在地下隧道的通风、照明、排水等设施 的投资上，如果把地铁建到地面上，这些设施的投资费用就可免去。 因此，建设地上地铁的造价成本可大大下降。 （毕业于同济大学，现就职于北京市城建设计研究院，教授级高 级工程师） 特大城市应优先发展地铁 邵春福 地铁是城市交通和经济可持续发展的方向和必然要求，这已经在 国外特大城市交通设施发展实践中得到证实。伦敦建设了408公里地 铁线路、巴黎211公里、莫斯科262公里、纽约371公里、东京263公里， 而中国作为人口大国，目前地铁拥有情况仅是发达国家的1／12，远 远跟不上经济和社会飞速发展的需要。据调查，目前我国大城市单向 断面流量已超过5万人／小时，流量很大且处于继续增长态势，如此 大的流量，轻轨（最大运输能力为单向小于3万人／小时）是不能满 足需要的，只有发展地铁（最大运输能力为单向6万人／小时）才能 缓解特大城市中心城区道路交通压力和疏散城区人口。 （毕业于西安公路学院，现任北方交通大学交通运输学院城市交 通研究所所长，教授） 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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